——访中国物流与采购联合会研究室主任周志成

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中国经济时报记者 张一鸣

近期，农户面临“卖菜难”的问题，这引起了舆论的高度关注。建立农产品跨省物流协作机制这件事已经迫在眉睫了。

为何要加快跨省的协调？当前存在着哪些难点？怎样加快构建相关机制？针对这些问题，中国经济时报记者对中国物流与采购联合会研究室主任周志成进行了独家专访。他觉得，应该从蔬菜的产地、需求的终端以及产地和销地的供需对接与物流保障这三个方面着手，来建立农产品的跨省物流协作机制。

中国经济时报提出疑问，为何要建立跨省物流协作机制来破解“卖菜难”和“买菜难”呢？

周志成称，当前存在保高速公路干线畅通方面的问题，同时跨省物流的协调机制也存在不足。两端的运输以及仓储环节，受到各地疫情防控政策的影响，依然面临着较大的压力。这种情况导致了两端出现“瓶颈”，并且“微循环”也不顺畅，进而影响了物流全链条的正常运行。此情况使得生鲜农产品流通出现堵点，堵点位于两端。一端是在产地的采收、存储以及粗加工环节，存在“收不上”以及“运不出”的状况；另一端是在销地的批发零售环节，出现了“有货送不进城”以及“进城进不了店”的奇怪现象。

从根源方面来看，生鲜农产品的很大一部分依旧是分散生产模式，在这种模式下，农户容易遭受到疫情等突发状况的影响。分散的生产模式还对流通的组织化水平提升形成了制约，大部分农产品依然是由个体司机来承担运输任务。因为当前存在着跨省运输的不确定性，所以导致司机不愿意出车。销地通过多级批发的形式来进行分销，由于流通环节众多，所以比较容易受到城市疫情防控的影响，进而无法维持正常的流通效率，这也进一步加剧了司机送货的不确定性。

中国经济时报：建立跨省物流协作机制的难点主要在哪些方面？

疫情发生后，为了缓解城市居民“买菜难”等方面的压力，各地都实行了城市生活保供“白名单”制度，为城市的主要批发市场、连锁超市、电商平台以及配送企业开辟了绿色通道。然而，在这一过程中，仍然缺乏跨省物流的协调机制。

一是物流防疫政策统一存在困难。交通运输部虽已建立应急物资通行证制度，然而在全国互认方面仍面临问题。部分企业称，通行证的申请需由货主企业提出，对于个体司机来说，协调申请通行证较为困难。当下，随着优化防控工作的 20 条措施的出台，这种现象有望得以缓解。

一是产地与销地的设施协调对接存在困难。据悉，在疫情状况下，众多农产品批发市场、连锁超市以及便民菜场都被迫关闭，这使得城市的农产品供应陷入停滞状态，货物既无法“运进”城市，也难以“送出”城市，对居民的生活物资保障造成了严重的影响，同时也使得个体司机不愿意承接货物。而城市配送网点和末端站点作为城市物流的“微循环”保障，同样存在因疫情防控而被关停的风险。

一是政府部门间存在统筹协调的难题。物流保通保畅这一工作涉及众多部门。尤其在跨省进行协调的时候，负责城市保供的商务部门，对于在异地负责物流保通保畅工作的交通运输部门，很难开展协调工作。目前，需要进一步对物流保通保畅的跨部门协调机制进行优化。

中国经济时报：如何建立物流跨省协作机制？

周志成称：当下，国务院已正式构建起物流保通保畅工作的集中统一指挥机制。紧接着，亟需构建起农产品等跨省物流的协调机制。

产地需要保障能够“收得上”以及“运得出”。要加大对产地农户的收采组织力度，同时也要加强产地的集运工作。还要充分发挥产地农产品仓储加工中心的集散作用，以便能够便利鲜活农产品运输车辆办理通行证照。

二是销地要保障以下几点：能够“进得了城”；能够“送得到店”；能够“配得到家”。对于鲜活农产品运输的绿通车辆，要优先进行查验并组织其进城；对于保供“白名单”企业所属或租用的仓库，在做好防疫措施的前提下要保证其开放；对于企业所属或外包的城市配送车辆，要允许其在市内进行配送；对于“白名单”末端的配送小哥和快递员，要允许他们进行末端配送。

一是要做好农产品产销的市场监测。二是要实现对产地蔬菜积压和运输问题的预警。三是要组织销地“白名单”企业与产地大户、合作社做好对接。四是要为产地直送、商超对接、平台直采等环节少、效率高的模式开辟绿色通道，以保证流通主渠道的高效畅通。