进入2020年下半年，我国疫情已得到全面控制，但全球疫情形势持续波动。我国农产品出口不减反增。但受运力不足、港口拥堵、劳动力短缺等因素影响，短短一年半的时间，航运运价就出现上涨。暴涨高达10倍，农产品出口成本飙升，企业利润受到挤压。

2021年下半年的每个周一早上，河北天波工贸有限公司董事长卞庆刚上班后最关心的就是货代给他的运费报价。常年与我们合作的货代经理是乔军，两人合作了20多年，成为了好朋友。在COVID-19疫情期间，我们见面的次数减少了，但我们的联系却变得更加紧密。尤其是在海运费上涨、运力紧张的情况下，卞清刚的货物能否出运、何时出运，都取决于这个合作伙伴。

“海运费率自2020年11月以来一直上涨，然后在2021年2月之后下降。2021年9月将再次开始大幅上涨，然后在2022年1月小幅下降。运送到美国市场时，我们使用40英尺高的冷冻柜每个集装箱的价格从5000美元涨到21000美元，这样的价格，你可能买不到舱位和箱子。”卞庆刚愤怒地说，河北的鲜梨出口量占全国出口量的50%左右。卞庆刚的天波公司每年出口3万吨以上，占河北省出口量的10%，出口水果主要有黄冠梨、鸭梨、玉露香梨等，出口市场包括美国、加拿大、墨西哥、以色列等。其他国家以及欧盟和东南亚。

浙江宁波舟山港年集装箱吞吐量突破3000万标箱。新华社记者 蒋晓东 摄

2020年COVID-19疫情爆发以来，农产品出口企业普遍受到较大影响。一是由于国内疫情严峻，一些国家暂停了我国部分农产品进口，其他国家对我国农产品采取了更为严格的检疫措施。运输和通关时间延长，出口合同违约风险和农产品保质期短造成的经济损失加大。进入2020年下半年，我国疫情已得到全面控制，但全球疫情形势持续波动。我国农产品出口不减反增。但受运力不足、港口拥堵、劳动力短缺等因素影响，短短一年半的时间，航运运价就出现上涨。暴涨高达10倍，农产品出口成本飙升，企业利润受到挤压。

涨价、放弃订单及赔偿

自COVID-19疫情发生以来，各农产品出口企业都非常不安。 “当我听到这句话时，就像晴天霹雳一样。”卞清刚说道。

卞清刚是一位老外贸商人。 1992年毕业于河北省对外贸易学校会计专业，加入河北省食品进出口公司。 1997年，他调到水果部，专门从事梨出口。多年经验积累。 2003年，他大胆创业，很快在行业站稳了脚跟。他依托河北传统优势，先后创办河北天波、河北天阳、神州碧波、石家庄永贤商贸四家公司。梨产业从事鲜梨粗加工、深加工、品牌包装及国内外贸易。海外客户稳步增长。

2019年，卞清刚（左一）在香港果品展与印尼客户见面并合影。资料图

“因为运费价格上涨，东南亚很多订单都暂停了，不是我们和我们的客户不想做，而是没有利润，甚至亏损。价格太高，当地市场承受不起。”卞庆刚带记者参观了不同市场。情况：天津新港至菲律宾马尼拉港运费由负200美元涨至目前的2000美元，至孟加拉国吉大港港海运费由3000美元涨至9500美元，到马来西亚巴生港的海运费从600美元上涨到3000美元。 3,300美元。前往这些国家的运输能力不足，而且常常没有可用舱位。有时交货困难，但船无法停靠港口，我们只能在海上等待或挂靠其他港口。只要货物在船上一天，就必须计算当天的费用。 “着急是没有用的，农副产品的储存条件要求很高，时间一长，有时梨的品质就会出问题。”

和卞清刚一样，每周一一大早，就是严杰最忙碌、最紧张的时候。电话、微信响个不停，不同班次的不同班轮公司的不同报价通过货代传递。 “现在我们每天都发货，海运费价格变化很大，上午和下午都会不一样。”严杰旗下的山东七禾生物科技有限公司专业生产蘑菇棒、鲜蘑菇及其深加工产品，出口日本、韩国。 ，远销美国、欧洲等50多个国家，并先后在韩国、美国、日本、波兰等地建立了8家子公司和9个生产基地。单菌棒年出口量达千万棒，是行业的“隐形冠军”。

“到美国的运费增加了9倍，到日本的运费增加了10倍。”严杰表示，现在海外疫情严重，很多国家对工业品、农产品都有巨大的需求，而我国已经成为全球的“供应国”。“大部分农产品都需要冷柜。本来，冰柜的成本就比干燥柜高。现在，由于大量工业品出口，干冷倒储，出口农产品找集装箱就更难了。”

运费高，但出口价格上不去。严杰表示，与客户签订的合同往往是六个月、一年。在海外市场，诚信是第一。不可能因为说涨价就涨价。好在，由于海外产量不足，市场需求旺盛，齐河今年的订单量增加不少，一定程度上弥补了货运成本的增加。

订单还在，客户投诉纷至沓来。正常情况下需要30天才能到达美国可靠的港口，现在变成了60天、70天，最离谱的时间是90天；即使停靠在港口，码头工人和卡车司机仍然短缺，客户无法收到货物，有时会拒绝，严杰忙着收赔。

2021年3月23日，满载2万个集装箱的巨型班轮“天赐”号，用一艘船堵塞了国际贸易海上交通堡垒苏伊士运河。截至3月28日，已有400多艘货船在海上排队，为本已紧张的航运市场火上浇油。 3月29日，“天赐”号船体终于拉直，苏伊士运河航线开始对船舶开放。直到当年7月7日，利益相关方就赔偿问题达成一致，“天赐”号才得以驶出苏伊士运河。

“‘天赐’轮上没有我们的货物，但由于拥堵，一直比较稳定的亚欧航线运价却开始大幅上涨，真是惨不忍睹。”严杰告诉记者，运价已经上涨了一年多，客户也逐渐开始接受，只能等待。

“往年有淡季和旺季，销售周期非常明确，现在只能跟踪出货情况。”山东凤翔股份有限公司国际业务部总经理魏一斌表示，凤翔股份有限公司是国内知名的肉鸡生产、加工、出口企业。其鸡腿肉、鸡胸肉原料及深加工产品远销荷兰、英国、爱尔兰、瑞典、丹麦等欧洲国家以及日本、韩国、新加坡、马来西亚等。亚洲国家。

2021年11月，凤翔股份有限公司发往阿联酋的第一批44吨鸡肉产品正在运往青岛港，准备出海。资料图

“在运价最疯狂的时候，公司一度担心涨势不会停止。如果运价继续这样上涨，我们的出口业务可能会暂停。”魏宜斌告诉记者，海外疫情严重时，消费需求受到抑制；海外疫情严重时，消费需求受到抑制；海外疫情严重时，消费者需求受到抑制；疫情形势好转，报复性消费明显。 “就鸡肉产品出口而言，近两年全国出口量增长了15%左右，我们公司的增速仍然高于全国增速。”

供需、产能和集装箱

2021年8月，全球九大航运公司马士基、达飞轮船、中远海运控股、赫伯罗特、长荣航运、阳明海运、以星航运、万海航运、现代商船相继公布上半年财报。营业收入总额达到1047.2亿美元，净利润总额达到290.2亿美元，超过2020年净利润总额151亿美元。2021年底，一则消息称“航运公司年终奖将发放”网上流传“提供40个月月薪”的消息。

乔军告诉记者，他从业20多年来从未见过这样的航运供需市场。现在航运公司一个月的利润相当于上一年的利润。

海运以其运输能力强、运输网络完善、运输价格低廉等优势，在国际贸易物流网络中始终占据主流地位。据英国航运服务公司Clarksons统计，2020年全球贸易量按重量计算为130亿吨，其中海运贸易量占比89%，达到115亿吨。

“疫情爆发前几年，航运业一直处于低潮。”乔军说，以我国农副产品发往东南亚国家为例，在运费方面，船公司不仅不收钱，还向托运人支付了数百美元。 ，船到日本的折扣最高可达1,000美元。乔军还表示，航运公司之间的竞争极其激烈，航运公司破产或被收购的情况时有发生。

乔军说的是真的。数据显示，2009年至2018年，全球航运业损失数十亿美元，被业界称为“航运危机十年”。 2014年至2018年间，全球排名前20的班轮公司中有7家消失，要么被收购，要么破产。

2019年，全球第九大航运公司东方海外因亏损被中远海运控股和上港集团联合收购。由此，中远海运控股成为继马士基、地中海航运之后的全球第三大航运公司。

收购完成后不久，航运业迎来爆发期，直接受新冠肺炎疫情在全球蔓延的推动。

这是希腊比雷埃夫斯港（2019年1月16日拍摄，无人机照片）。由中国远洋海运集团有限公司运营的希腊最大港口比雷埃夫斯港已成为全球发展最快的集装箱港口之一。新华社记者 吴璐 摄

随着农产品出口企业的切身感受，2020年三、四季度海运费价格开始上涨。“疫情发生以来，有两个经济因素导致了运价上涨。一是大宗产品价格普遍上涨，包括燃油价格上涨，船公司成本增加；另一个是供应链危机。运力不足、发货延误导致物流效率低下。中国社科院农业发展研究所研究员胡冰冰告诉记者，我国疫情较早得到控制，企业加快复工复产，承接了来自全球的大量订单市场。与此同时，全球疫情导致船公司劳动力短缺、运力不足，运价开始上涨。

据国内媒体报道，2020年8月，中国至美国西海岸和东海岸的集装箱海运价格为18,555美元/FEU（四十英尺等效单位，指长度为40英尺的集装箱为18,555美元/FEU）。国际计量单位）和 20,636 美元。 /FEU，同比增长超过500%。

进入2021年，全球主要航运公司的运力约束有所缓解。但由于疫情防控和劳动力短缺，全球重要港口装卸效率明显下降，造成港口拥堵。与此同时，码头后端的堆场、铁路、卡车通道也高度拥堵。

港口拥堵导致运力无法有效释放，供需不平衡呼唤更多运力。运力投入后，港口进一步堵塞。业内人士表示，目前，美国几大港口拥堵情况最严重，但市场需求巨大。许多船公司选择从东南亚航线等其他航线调配运力，以补充欧美航线。最终的结果是，欧美航运因拥堵而导致运费上涨，东南亚航运也因“供大于求”而上涨。

除了“舱难找”之外，还有“箱子难找”。除了港口拥堵导致集装箱积压、回程利用率不佳外，对于农产品出口企业来说，运输生鲜产品所需的冷柜、冰柜、干燥柜价格上涨，储备集装箱变得更加困难。 “冷藏集装箱的成本较高，船公司当然愿意选择经济效益更好的干燥柜。”胡冰冰表示，加上农产品出口特有的动植物检验检疫、新冠病毒检测等因素，导致清关、口岸通关手续较为繁琐、耗时较长。 。

海运价格暴涨，空运价格昂贵。可以乘坐中欧班列吗？事实上，自2021年7月以来，我国出口量大幅增长，出口集装箱需求猛增。无论是海运市场还是中欧班列，都出现了箱源短缺、运价飙升、周转延迟的情况。

国际货运媒体《Loadstar》发表文章称：集装箱短缺、拥堵、运价高也成为中欧班列面临的挑战。由于“极端”的市场需求和异常的设备短缺，运价飙升了五倍之多。

12月17日，宁波舟山港梅山港区堆场，龙门吊正在吊装货物（无人机照片）。新华社 蒋晓东 摄

“当海运费涨到每箱1万美元时，我们也考虑使用同等价格的中欧班列。海运需要40多天，而中欧班列只需要15天。但现实情况就是我们无法预订我们需要的冷冻货物。”魏宜斌表示，与农产品相比，工业物资转乘中欧班列要容易得多。

数据显示，2021年中欧班列开行数量继续增长，全年开行班列1.5万列，同比增长22%；发送146万标箱，同比增长29%。

持久双循环优质国际贸易基础

业内普遍认为，受COVID-19疫情影响以及运力结构性供需影响，运价短期内不太可能出现大幅下跌，即使下跌也将维持在较高水平价格。那么农产品出口企业该如何应对当前形势呢？

边清刚只保留了东南亚的吉隆坡、雅加达等大城市的市场，不再向小城市和港口发运货物。美国消费能力强劲，已成为主要供应市场。

“这很难，我们不能提高市场价格，客户会要求我们给予更多支持，所以我们只能先降低利润来保护市场。”卞庆刚表示，大家在这个行业做了很多年，对它有感情，也想继续做下去。 “鲜梨在国内外都是小众水果品种。但这个产业的背后，还有很多农户和企业。”

中国农业科学院信息研究所副研究员季涵认为，短期内，农产品出口企业可以根据市场情况将CIF价格改为FOB价格，以降低运费成本。我们还可以在出口品类上下功夫，出口更多的深加工产品；长远来看，我们可以抓住“一带一路”机遇，充分发挥亚欧公路桥、中欧班列等陆上互联互通优势，积极开拓亚欧沿线市场。欧洲公路网。 ，深挖国内市场需求，走国内国际双循环之路。

“我们和客户商量，把CIF价格改为FOB价格。”四川华谊茶业公司总经理方一凯告诉记者。华谊公司销售大量绿茶和红茶。自2018年开展出口贸易以来，产品已销往乌兹别克斯坦、摩洛哥等中亚和北非国家。 “客户不愿意根据运费调整价格，调整了运费支付方式后，他开始关注运费。”

严杰告诉记者，虽然七禾的产品90%出口，但他们也认为国内市场广阔，香菇的消费潜力还远没有被挖掘。 “今年我们准备扩大国内销售，已经建立了自己的网上商城，实行线上线下双联营销模式。公司将利用自身优势，将国外成功模式复制到中国，布局弱项同时，加大研发力度，深耕香菇深加工，做大做强自主品牌。”

“在生产端，我们通过机器替代人工，提高生产效率，降低生产成本；在加工端，我们优化产品订单结构，提高产品良率；在销售端，我们与客户保持密切沟通，提高产品质量。”适当地订购价格。”魏宜斌表示，运价已经连续一年多暴涨，前期海运费上涨对产品出口量造成一定影响。后来由于消费刚性需求，整体需求并未受到根本性影响。出口额也因价格上涨而有所增加，但利润仍不及预期。大量。 “全年，仅海运成本增加就超过5000万元。”

目前，鸡肉是世界上最重要的肉类消费品之一。在魏宜斌看来，国内外鸡肉市场消费十分乐观，疫情刺激了鸡肉深加工产品的需求。 “我们集团80%的产品仍内销。未来，我们将继续坚持双循环发展道路，立足国内、国际两个市场，打造好凤翔品牌。”

“疫情引发的供应链问题，考验着农产品出口企业的抗风险能力。”胡冰冰表示，企业仍需努力提高价值链、供应链竞争力，成长为立足中国、面向全球的企业。跨国贸易企业。

10月13日，一辆满载第四届中国国际进口博览会首批海上展品的集装箱卡车驶离码头。新华社记者 方哲 摄

在价值提升方面，农业农村部也在积极采取措施，帮助出口农业企业实现高质量发展。 2021年5月，农业农村部确定了第一批115个优质农产品国际贸易发展基地，覆盖全国29个省（区、市）和新疆生产建设兵团。全年组织区域交流活动4场，组织参加国际展会推介3场，为国际贸易基地提供出口国际品牌评价认证服务，推动了我国农产品出口转型升级。

“入选国际贸易中心优质基地后，部委、省办给予了我们很多帮助。”方一凯表示，原本公司出口的茶叶是先运到霍尔果斯，再出口到中亚国家，中间有大量的周转。四川省积极与交通运输部沟通，在成都增开中亚班列，并向企业提供相应的运输补贴，一定程度上缓解了货运成本上涨带来的压力。 “疫情这两年，茶叶出口量稳步增长。”方一凯说，他还参加了国际贸易精品基地的区域培训活动。 “从国际农产品贸易形势到国际认证，我学到了很多和其他企业相关的知识。有了这些经验，我对出口更有信心了。”

从市场供应来看，我国农产品出口目的地主要为周边国家和地区，其中日本、韩国、东南亚国家约占60%。 1月1日，由东盟国家发起、中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等15个国家参加的全球最大自由贸易协定——区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式生效。将有效促进区域国际贸易。进一步发展。其中，RCEP降低关税和非关税壁垒、简化通关手续、快件和易腐货物到达6小时内放行、累积原产地规则等，将进一步放开中国与周边主要农产品国家的贸易。市场潜力倒逼我国农产品贸易转型升级，直接提升我国进出口农产品通关效率。

“从中央政策角度看，我们越来越强调要有多元化的供应链，特别是挖掘周边国家的潜力。这意味着未来我国将与其他国家共同发展以中国为代表的陆路交通基础设施——投入更多资金共同开发建设欧洲货运班列，将使与周边国家的贸易通关更加便捷。”季寒表示，这也是一个潜在的机会。农产品出口企业应该思考如何立足周边国家的需求，聚焦绿色生态。提升产品价值，深度融入全球农产品供应链。

监管加快退货、冻结涨价

面对当前疯涨的运价，除了等待疫情过去、供需自行完成市场调整，我们还能做什么？

各国监管机构已经在寻找解决方案。 2021年9月，中国交通运输部、美国海事委员会和欧盟联合举办“全球航运监管峰会”，讨论当前备受关注的三个问题：新型冠状病毒肺炎疫情发生后，国际航运相关的需求和供给分析，以及当前海运业面临的困难以及海运业受到影响的原因；截至目前，有关司法管辖区及监管机构针对上述事件所采取的应对行动及其结果；未来可以采取哪些可能的措施，让海运业重回正轨。

中远海运集运“天秤座”轮停泊在上海洋山港二期码头（10月13日摄，无人机拍摄）。新华社记者 方哲 摄

我国作为全球最大的集装箱生产国，96%以上的干货集装箱制造，100%的冷藏集装箱制造。 “一箱难求”引发的连锁效应也引起了我国相关部门的高度重视。商务部新闻发言人高峰在新闻发布会上表示，将会同有关部门支持加快集装箱复运，提高运营效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大市场开拓力度。监管力争稳定市场物价，为外贸稳定发展提供强有力的物流支撑。

此外，随着监管部门出手，航运企业也纷纷做出回应。 2021年9月，达飞轮船、赫伯罗特、马士基等全球知名船公司表示，未来几个月不会涨价，将维持现有运价，并希望客户与客户签订长期合同。他们。

接受本报采访的出口农产品企业均表示，2021年6月至10月，运费价格持续上涨，仅11月、12月有所回落，且降幅并不大。

那么与船公司签订长期合同能否稳定运价呢？业内人士表示，长期合同中运费的确定主要参考签订时的市场运费水平。目前行业平均状况处于较高水平。现在签了长期合同，运费价格比往年高很多。更重要的是，签订长期合同需要客户有足够的出货量，并且每周、每月都有稳定的出货量。

很多农产品出口企业并没有如此稳定的出货量。 “我们公司没有签长期合同，每周也会索要报价，主要原因是出货量不够，不稳定。按照合同规定，如果出货量不够，我们就得赔偿运输公司。”魏宜斌说道。

“有时候我不知道到底是货代涨价了，还是船公司涨价了。简而言之，价格不断上涨。”严杰称，齐河与船公司签订了年度合同，但用船时仍被告知没有舱位、没有集装箱，或者一批集装箱按合同价，另一批集装箱按合同价。没有合同价。

1月11日，国务院办公厅印发《关于跨周期调整进一步稳定外贸的意见》。 《意见》提出，指导地方政府和进出口商协会组织中小微外贸企业与航运企业开展直接客户对接；支持金融机构使用包容性金融政策在遵守法律和法规和可控风险的前提下提供合格的小型企业。微型外国贸易公司在物流中提供包容性财务支持；继续加强国际运输领域的监督，并根据法律违反非法指控和价格上涨；根据法律和法规调查可疑的垄断行为；呼吁共同努力在多个和双边场合平滑国际物流。 ;改善日常监控和紧急调度机制，并增强港口之间的协调。

发表意见后，包括农产品出口公司在内的外贸圈正在等待相关反应。

2019年11月15日，Yan Jie在访问了日本的一群客户之后，返回了山东省的Zibo，计划在春季音乐节结束后再次出发，并拜访韩国的客户。谁会想到，在春季音乐节过去之前，库维德（Covid-19）的突然爆发将完全改变世界。

“在2020年流行病开始时，我们在外贸圈中认为它不会持续很长时间，而且一旦五月的天气变热就可以了，但事实证明，炎热变得严重。说，当天气变冷时，应该在十月完成。 ，但现在仍然不可能。”当Yan Jie在电话上说这些话时，他起初在开玩笑。很快，声音下降了。